从北京商用车率先实施国五 看商用车市场转型升级
2015-07-02 15:23:52   来源:   作者:   评论:0 点击:

编者按:5月25日,北京市环境保护局、北京市质量技术监督局与北京市公安局公安交通管理局联合发布了《关于实施重型柴油车第五阶段排放标准的公告》(简称公告)。公告指出,北京市自2015年6月1日起全面实施
       编者按:5月25日,北京市环境保护局、北京市质量技术监督局与北京市公安局公安交通管理局联合发布了《关于实施重型柴油车第五阶段排放标准的公告》(简称“公告”)。公告指出,北京市自2015年6月1日起全面实施《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV、V阶段)》(GB17691-2005)中第五阶段排放控制要求;公告还指出,自2015年8月1日起对于不符合第五阶段规定的车型不予办理车辆注册登记手续。这表明,业界传说中的今年底将要实施的国五排放标准,已提前至6月1日起正式实施。公告中所指的重型柴油车,应全部归于商用车的范围,既有卡车,也有客车,还涉及大量专用车。
       这个消息一出,无疑对厂家和经销商来说犹如一记炸雷,很多厂家和经销商都感到突然,毕竟这仅是距国四标准正式切换5个月之后。国五的率先实施,不仅让厂家、经销商甚至消费者都绷紧了神经迅速适应,时刻紧跟政策发展步伐,同时,国五的实施也让业内的目光再次聚焦到商用车市场的转型升级上。国五的率先实施必定会带来整车厂的制造升级,节能减排法规的愈发严格;加紧淘汰黄标车的步伐与加强在用车的管理……而这一系列的升级和变化又将带来商用车后市场“新常态”和在用车使用效率不高、后市场积极寻求转型突破口,比如后市场电商的出现等系列连锁反应。接下来,本文将通过对以上几方面的梳理,来看一看商用车市场的转型升级已经和正在走过怎样的历程。
        商用车整车的制造升级
       中国的汽车工业在过去十余年实现了快速的发展,从2009年起,中国汽车产销量连续位居世界第一, 2014年汽车产销量更是几近2400万辆,业内专家预计,10年左右的时间,中国的汽车保有量也将跃居世界第一。俨然中国是汽车大国的地位已不容置否,但是随着汽车产销量和保有量的不断增加,汽车燃料消耗所带来的能源问题、环境污染问题以及气候的恶劣变化也日益突出。
        商用车作为我国道路运输的主体,其生产资料用车的性质和发动机排放量等因素决定了它们是排放主力中的大户,中重型商用车节能减排的工作非常艰巨,也是政府部门异常关注的。节能、环保方向将是我国经济发展的总方向,也必然是中国商用车发展的主要方向之一。
        产品结构的提升和中国商用车巨大的市场潜力,正在倒逼着中国商用车的制造升级,同时也催生了中外双方合资的需求;排放要求的提高,促使国内企业借力合资或并购获得资金和技术,使产品向高端化发展。随着依维柯、沃尔沃、奔驰、雷诺、日野、曼MAN等国际汽车巨鳄纷纷与中国企业展开深入合作或合资,越来越多的先进节能、环保技术被应用到汽车制造过程中。国际主流的商用车发动机排放标准欧3、欧4、欧5、欧6也得到广泛应用。中国的商用车企业在自身努力创新的同时,吸收国外先进技术经验,从而使整车制造全面升级。
        以福田戴姆勒为例。2012年2月18日,福田汽车和戴姆勒合资,成立北京福田戴姆勒汽车有限公司(以下简称福田戴姆勒)。福田戴姆勒的合资开创了全新的模式,那就是共同打造中国汽车企业自主品牌。福田汽车将保留“欧曼”中重卡产品专有技术、专利、品牌等无形资产的海外市场使用权和所有权;戴姆勒将提供技术和专家支持,帮助合资公司提升产品质量,并协助研发针对国内市场的新产品。接下来,我们通过福田戴姆勒主流产品的关键技术梳理,以窥一斑而知全豹的姿态,来看一看目前中国的商用车企业的制造升级现状(见表1)。
        据福田汽车相应负责人介绍:随着环境形势的日益严峻,国家的排放标准不断升级,车企的产品布局当然要走在国家规划前面。其实,今年的上海车展上,几乎所有主流参展商用车企业都推出了国五排放标准的产品,今年年初的福田2015商务年会上,欧马可也提前发布了符合国五的产品。未来,高端市场的竞争将是技术升级的竞争。福田戴姆勒汽车联合德国戴姆勒、美国康明斯构建全球研发体系,实现整车发动机一体化研发;同时,与戴姆勒研发中心形成互联互通,引入戴姆勒TOS运营系统、康明斯COS管理系统,同步欧洲标准开发,提升产品核心竞争力。在整车制造上,福田戴姆勒也拥有亚洲最具现代化、全球领先的样板化欧曼新型节能数字化重卡工厂,提升整车装备精度与质量,采用CDC智能化信息管理技术,实现了智能化模式。
        由福田汽车的发展,我们已看到中国商用车企业在技术升级,满足国四、国五排放标准以及产品升级的倒逼下,不断的自主创新,纷纷发力新能源、清洁柴油动力、涡轮增压技术、SCR与EGR&DPF技术、轻量化技术、再制造技术等。同时,通过不断的引进、吸收国外先进技术经验,进行技术创新,在整车制造升级上已经开启了新篇章。
        政策导向下的节能减排工程
        在商用车领域,最具有连贯性和标志性的节能减排工程应该就是国一到国四甚至到京五的一个排放标准升级过程。我国从2001年起,先后制定发布实施了一系列旨在改善乘用车和轻型商用车燃料经济性的技术标准和相关政策,在推动汽车节能技术进步方面发挥了积极作用。2001年实施了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》;2004年实施了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》;2007年实施国III标准;2015年实施国IV标准(见表2)。
        在我国,排放标准升级,常常遭遇政府部门公布了实施时间却一再推迟的尴尬。最突出的例子就是今年1月1日全面实施的国四排放标准。其实,国四排放标准原计划于2011年1月1日实施执行,但2010年12月21日环保部门表示将3.5吨以上的柴油国四标准执行时间推迟一年,即到2012年1月1日实施。但由于柴油产品质量等原因导致了国四标准再度推迟,到2013年7月1日正式实施。但在实施前夕,环保部就国四实施时间又与工信部和汽车行业协会达成一致,原定于2013年7月1日正式实施的重型柴油车国四排放标准再次推迟。
         国四的排放标准从环保部第一次公布实施日期后,由于油品等客观条件不具备,不得已一拖再拖,直至一年多后才陆续在各地执行。这其中一个重要原因,就是相关政府部门公布的实施日期,与实际客观条件不吻合,尿素加注困难重重,导致首次公布的公告成了一纸空文。还有一个重要原因就是国四排放标准升级给客户带来的成本压力。对此,江淮汽车董事长安进表示:“只要用了符合国四排放标准的技术装置,对于我们客户来讲至少涨8%~10%的成本。就轻卡来说,一辆轻卡因为装国四装置,就要增加1.5万~2万块钱成本,也就是说车价大概上升15%甚至是20%以上。这个问题应该引起重视,什么政策、什么制度能保证国四柴油正常供应。”
        目前,我国市场上质量最高的车用汽油是北京的“京五”标准汽油。上海、广州、南京以及个别大城市供应“国IV”汽油,其他的全国大部分地区使用的仍是“国III”汽、柴成品油。
        除了国一到国四甚至到京五的一个排放标准升级的政策法规,我国还有一系列关于节能减排的政策,如下。
《关于加强内燃机工业节能减排的意见》: 2013年2月6日,国务院办公厅发布《关于加强内燃机工业节能减排的意见》。其中,加快高效涡轮增压、余热利用、动力涡轮等技术应用;重点开展电控燃油喷射系统关键技术的研发和产业化应用,加强和改善喷油器总成、电控执行器、轨压传感器、进油计量阀、电控单元生产的质量控制;重点提升选择性催化还原器、颗粒捕集器、废气再循环系统、三元催化和氧化催化转化等的可靠性和耐久性;鼓励替代燃料发动机与现有发动机制造体系兼容;制定实施内燃机产品再制造推进计划等都是针对重型商用车领域提出的节能减排要求。
        《GB30510-2014 重型商用车辆燃料消耗量限值》:目前我国已经制定完成、发布并实施了国家推荐性标准GB/T 27840—2011《重型商用车辆燃油消耗量测量方法》以及工信部行业标准QC/T 924—2011《重型商用车辆燃油消耗量限值(第一阶段)》。2014年2月19日,在已有工作基础上,适用车型更多、评价体系及指标更完善的强制性国家标准GB 30510-2014 《重型商用车辆燃料消耗量限值》正式发布,2014年7月1日实施。
       《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》:2014年9月发布并明确提出北京市在2016年力争实施第六阶段机动车排放标准。而国家标准的要求是2018年起在全国范围内供应第五阶段车用燃油。
         对于国家节能减排政策的一再升级,亚新科集团副总裁倪威表示:“此次京五的率先实施,对规范性企业尤其是按照政策准备技术升级的企业是好事,也有助于国内企业产品向先进排放技术水平靠拢。在国家节能减排政策的引导下,排放标准不断升级,若这些标准能够在全国全面实施,将促进国内车用汽油和柴油品质的提升,均有利于提高国内汽车技术水平,逼迫中国汽车科技进步。此外,不但对新车污染物减排发挥作用,还将改善大量在用汽车的污染物排放状况,也为我国建设汽车强国打下坚实基础。”
        黄标车的淘汰与在用车的管理
        据统计数据显示,截至2013年底,全国共有黄标车1350余万辆,虽仅占国内汽车保有量的10%左右,但其排放的污染物占汽车污染物排放总量的50%以上,长期以来是造成大气污染的重要来源之一。为贯彻落实《大气污染防治行动计划》和2014年《政府工作报告》的要求,国务院办公厅印发《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》,将2014年黄标车及老旧车淘汰任务分解下达到全国31省(区、市)。并明确部署2014年淘汰黄标车和老旧车600万辆的重要任务。
        据环境保护部有关负责人2014年12月5日向媒体通报,经初步统计,2014年10月,全国31个省(区、市)共计报送淘汰黄标车和老旧车84.04万辆;1~10月,全国累计淘汰黄标车和老旧车481.92万辆,完成全年600万辆淘汰任务的80.32%。这位负责人表示,山东、青海、江苏3个省份已提前完成全部淘汰任务,辽宁、吉林、山西、天津、北京、四川、陕西、贵州、新疆、重庆、上海、甘肃等12个省份已完成任务总量的80%以上;海南、福建、浙江、广东、河北、黑龙江、湖南、江西、云南、安徽等10个省份进展较缓慢,完成任务总量的60%~80%;内蒙古、宁夏、河南、湖北、广西、西藏等6个省份进展严重滞后,尚未完成任务总量的60%(见表3)。
        纵观各省淘汰率,虽然,距离完成2014年淘汰黄标车和老旧车600万辆的重要任务还有“一步之遥”,但如此高的淘汰率除了加快绿色环保建设外,在拉动国Ⅳ车型销量以及推动新能源商用车发展上来看都将起到正向作用。对于商用车汽车销量的提升,刺激国内市场需求,促进商用车技术质量升级和市场转型升级都起到了积极作用。
        在谈到汽车对环境的影响时,山东五征有限公司董事长姜卫东表示:“整车制造升级和排放法规的不断升级主要对象都是新车,而对于保有量巨大的在用车监管,应该被作为解决汽车产业发展与环境保护矛盾的重要措施。事实上,全国范围内近1亿辆在用车辆对环境的伤害远比新车要大得多。在用车辆在使用过程中被不断损耗,排放水平也不断降低,对环境的损害也日趋严重。因此,对社会在用车辆的监控和维护势在必行。比如最近国家公布的‘2015年老旧汽车报废更新标准’,就明确了2015年老旧汽车报废更新补贴项目的范围和标准。目前虽然有部分刚性需求的黄标车主选择购买国Ⅲ车型,但在已公布的各项鼓励黄标车淘汰的方案中都明确将国Ⅲ车型归为老旧车型,并成为下一步淘汰对象。因此,对于大部分消费者而言,没有必要为节省国Ⅲ与国Ⅳ车型3万元左右差价而再冒被淘汰的风险,而这也就使得有购买意向的车主更倾向于选择国Ⅳ车型,类似于这样的政府出台的相关配套政策、提前出台淘汰激励政策、对达到报废规定的车辆坚决予以报废,从严查处检测机构违规行为等措施的引导和执行,通过市场手段推进黄标车和老旧车的淘汰进程,将是对在用车有效管理的根本途径。”
        后市场需求疲软,在用车使用效率不高
        目前我国经济处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期的“三期叠加”和新常态的特殊国家经济运行阶段。新常态下,我国的经济增速从10%降至7%左右。
        宏观经济放缓,使工程项目、基础建设、公路货运量及客运量下降,2014年全年汽车销量增速低于年初预期,商用车行业需求平缓;一系列国家政策的出台,使环保升级、技术进步、黄标车加速淘汰,这加剧了后市场配件消费出现全面下降态势,排放标准升级导致产品价格提高,增加生产、购车和使用维修成本,抑制了购车的需求,商用车整车市场从2011年左右远高于100万的销售量进入到现在常态化的不到100万辆的销售规模,这不仅带来了整车规模化的下降,还间接影响后市场的消耗由过去的高速增长进入现在的增长态势。多种原因叠加,使商用车后市场处于一种需求疲软的状态。
         同时,商用车作为一个传统行业,也同样面临在用车使用效率不高的顽疾。作为生产资料的商用车,使用效率是决定其盈利的重要因素。但市场上的在用车却因为诸如:运输任务少,车辆技术状况差强人意,导致车辆的时间利用程度低;在用车周转率不高,装、卸、排,摆布不合理;运输组织和使用方案的不合理使周转时间过大;检修车的管理不合理等等诸多原因造成了商用车在用车使用效率不高的问题。
        对于这种现象,中国汽车工业协会副秘书长师建华表示:随着国家“一带一路”、“发展京津冀”等政策的实施,将极大地带动中国汽车、工程机械等行业的发展,从而拉动商用车后市场的发展。除了良好的国家政策,企业自身的转型升级显得至关重要。要有创新的理念和良好的经营模式,现在很多企业在电商、整合联合、加盟连锁、上市融资等方面做出努力,目的就是提高运营效率,在这种新常态下的后市场,谋求一片发展的天地。
       电商推动后市场服务转型升级
       与众多传统行业一样,互联网在当下的汽车行业的发展炙手可热,在近几年的时间里,在商用车后市场领域兴起了很多汽车、汽配的服务网站如:中驰车福、淘气档口、养车无忧、好途邦、中柴商用车等。这些电商企业正在以势如破竹的劲头席卷着商用车后市场领域;十二届全国人大三次会议上,李克强总理更是在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划,强调了以互联网为基础设施和实现工具的经济发展新形态。互联网在商用车后市场领域得以迅速发展。据统计,目前整个汽车后市场的电商已有160多家。众家纷纷处于不断尝试和攻坚阶段。
        在这个过程中,汽车行业内公认受到电商发展冲击最大的就是汽车后市场这样的汽车、汽配流通领域。据汽车、汽配经销商普遍反映:企业的库存压力日益增大,经销商的资金链状况日益恶化;“互联网+”的兴起,急剧的压缩着渠道,促使着渠道扁平化,这对传统的经销商生存模式构成很大威胁。但经过近两年的发展,很多经销商都发现了电商带来的是与传统企业、线下资源融合共赢发展,而不是要消灭经销商,现在的经销商已经由“谈网色变”发展到积极的融入到互联网时代。
         比如:整车厂代表,福田戴姆勒欧曼率先在天猫上开了商用车配件类的旗舰店,福田戴姆勒也将互联网销售目标定位于突破1000万大关;配件生产企业代表石家庄金刚2015年5月份的电商销售占其总销售额的40%;大型经汽配销商代表正大富通利用自己早已成型的连锁体系+互联网的模式,将二者充分结合,并聚焦电商平台的创新实现转型;大型汽配经销商代表运通四方的“中配电商”,将依托多年的行业发展经验和数据库积累,实现盈利模式的全新转型。“中柴”电商平台,将利用得天独厚的技术优势、资源优势、产业链整合优势实现从整车厂到修理厂的直销模式。
这些都是走在行业前列的先行者,他们拥有不断累积的行业经验和数据库,拥有成熟的产品和销售渠道,拥有丰富的行业资源。不同程度和方向的融入互联网,并且也都取得了一定的成绩。这些成绩具有典型的榜样力量,推动着商用车后市场电商领域的百家争鸣与不断进步。
        据全国商用车配件产销联合会秘书长即“中柴”商用车电商平台负责人张玉武先生介绍:对未来汽车后市场总体发展趋势的判断大概有三个方面。一、原厂体系将下行。互联网的发展使信息逐步高度对称,政策导向将使配套零部件企业信息少受屏蔽,这意味着行业高度垄断将逐步降低。二、社会化电商平台将瓜分市场。我们这个行业从生产角度、互联网角度、流通角度、行业协会角度切入,都已经有互联网平台上线,未来互联网的作用是不可置疑的。第三,传统分销商体系将主动改造。互联网时代的来临使得经营模式由传统的分销模式进步到电商模式。传统的分销模式如果不改变必将被淘汰。与此同时,汽车后市场服务各环节的职能和行为将有较大的调整。即:制造商营销将由原来分销经济下的分销到互联网背景下的分仓;经销商将在分销经济下的分销到互联网背景下的仓储物流服务+维修技术解决方案;修理厂将由目前的配件盈利到检测+服务方案落地+管家式车主服务盈利。
        电商的运用对后市场转型升级的推动作用是大家有目共睹的,如今商用车后市场的新常态让越来越多的汽配经销商企业意识到:解放思想、转变观念、拥抱互联网,积极地利用电商平台推进企业转型创新开拓新渠道成为他们当下最应该做的事情。

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